Odnośniki dla zainteresowanych budową pojazdów elektrycznych małej mocy

Napędy pojazdów elektrycznych

Zdjęcie autobusu elektrycznego, używanego w mieście Tarbes we Francji jako BEZPŁATNY środek lokomocji w mieście. Autobusy te teoretycznie jeżdżą regularnie co 10 minut na trasie z dworca kolejowego do centrum miasta. Są chyba tylko dwa takie autobusy jeżdzące na tej trasie naprzemiennie. Autobus osiąga prędkość maksymalną 30 km/h. Ponieważ w centrum miasta w godzinach szczytu samochody nie poruszają się dużo szybciej, autobusik elektryczny mógłby być konkurencyjny dla samochodów gdyby miał wydzielony pas ruchu, niestety w centrum miasta nie ma na to mejsca i w związku z tym jazda tym autobusem zajmuje tyle czsu co samochodem. Jednyie w autobusie nie słychać hałasu silnika. Trasa, ktora pokonuje wynosi w jedna strone okolo 2.5 km.

Zdjęcie Melexa, który pracuje na dwrcu kolejowym w Lourdes we Francji.

Stanowisko laboratoryjne znajdujące się na Politechnice Gdańskiej, którego głównym elementem składowym jest silnik elektryczny przeznaczony do napedu roweru.

Do napędu np. roweru elektrycznego może nadawć się również silnik reluktancyjny przełączalny. Tutaj można znaleźć zdjęcia takiego silnika wykonanego na Politechnice Gdańskiej.

Artykuł z jakiegoś czasopisma o rowerze elektrycznym wykonanym na Politechnice Świętokrzyskiej.

Artykuły z konferencji International Conference on Clean, Efficient & Safe Urban Transport CESURA'03 o pojazdach elektrycznych: artykuł 1, artykuł 2, artykuł 3.

Jaki silnik wybrać do napedu pojazdu elektrycznego?
Konstruktorzy pojazdów elektrycznych stają w pewnym momencie przed pytaniem: jaki silnik wybrać do napędu pojazdu elektrycznego? Do budowy pojazdów elektrycznych stosuje sie obecnie silniki:
1. Prądu stałego:
- komutatorowe ze wzbudzeniem elektromagnetycznym,
- komutatorowe ze wzbudzeniem magnesami trwałymi.
2. Prądu zmiennego trójfazowe:
- asynchroniczne klatkowe,
- synchroniczne z trapezoidalnym kształtem siły elektromotorycznej - znane też jako silniki bezszczotkowe, BLDC, Brushless DC Mortor,
- synchroniczne z sinusoidalnym kształtem siły elektromotorycznej - Permanet Magnet Synchronous Motor, PMSM,
- synchroniczne reluktancyjne przełączalne.
Do napędu pojazdu elektrycznego nadaje się każdy z tych silników zarówno do napędu bezpośredniego jak i pośredniego czyli z użyciem przekładni. Warunkiem jest odpowiedni dobór mocy, prędkości i momentu obrotowego silnika. Dobór silnika będzie decydował o osiagach pojazdu.
Silniki prądu stałego nie wymagają przetwornicy energoelektronicznej, można zasilać je bezpośrednio z przełączalnych akumuatorów lub stosując oporniki rozruchowe. Ale jest to rozwiązanie bardzo mało praktyczne i uniemożliwiające późniejsze kształtowanie parametrów napędu.
Każdy z silników prądu zmiennego wymaga przetwornicy energoelektronicznej. W praktyce powinna być ta przetwornica sterowana mikroprocesorowo bo tylko wtedy jest mozliwość dowolnego kształtowania parametrów napędu elektrycznego pojazdu elektrycznego.
Silniki z magnesami trwałymi mają większą sprawność od silników bez magnesów ale tylko w zakresie prędkości od 0 do prędkości znamionowej. W takim zakresie prędkości nie muszą pobierać prądu z akumulatorów na wzbudzenie silnika. Niestety jeśli chce się wymusić wyższą od znamionowej prędkość obrotową silnika to sprawność silnika z magnesami trwałymi maleje. Przy prędkościach większych od znamionowej czyli w II strefie regulacji musi być pobierany dodatkowy prąd z akumulatora, który będzie wytwarzał strumień magnetyczny osłabiający strumień pochodzący od magnesów trwałych.
Prawidłowo dobrany silnik elektryczny do napędu pojazdu elektrycznego powinien mieć możliwość pracy w dwóch srefach regulacji: strefie I czyli poniżej prędkości znamionowej oraz w strefie II czyli powyżej prędkości znamionowej. Zapewni to dopasowanie silnika do charakterystyki momentu oporowego odpowiadjącej pojazdowi samochodowemu.

Rysunek wyjaśniający co to są strefy regulacji

Aktualny punkt pracy silnika wynika z zadanej prędkości pojazdu oraz z aktualnego momentu oporoweg czyli oporu jaki napotyka pojazd. Przy prędkości mniejszej od znamionowej punkt pracy silnika elektrycznego na charakterystyce mechanicznej ograniczony jest maksymalnym momentem silnika - tzw. obszar pracy ze stałym momentem. Przy prędkości wyższej od znamionowej punkt pracy silnika ograniczony jest maksymalną mocą silnika i na charakterystyce mechanicznej ograniczony jest krzywą opisaną wzorem M=P/w, gdzie w to predkość silnika przy stałej mocy P=const.
Rozpatrując dopuszczalny obszar pracy sinika trzeba uwzględnić to, że ten obszar pracy może się zmieniać z uwagi na to, że silnik elektryczny można na pewien czas przeciążyć. W kartach katalogowych silników podaje się wartość przciążalności silnika i określa sie czas na jak długo można silnik elektryczny przeciążyć. Np. dla silnika asynchronicznego klatkowego przeciążalność wynosi około 3 razy moment znamionowy silnika.

Rysunek wyjaśniający zmiane obszaru stref regulacji przy przeciażeniu silnika synchronicznego oraz silnika asynchronicznego

Przechodzenie w II strefę regulacji komplikuje układ sterowania ale jeśli zrezygnujemy z zakresu dużych prądości obrotowych to silnik zastosowany w pojeździe będzie przewymiarowany tj. za duży i co za tym idzie za ciężki.
I tutaj interesującą alternatywą staje się klasyczny silnik asynchroniczny. Silnik taki ma sprawnośc około 80%, ale są również produkowane silniki asynchroniczne o wysokiej sprawności około 90%. Np. produkuje takie silniki firma INDUKTA: http://www.indukta.com.pl/ - tzw. silniki o podwyższonej sprawności.
Rozważając tak sprawność widać, że silniki z magnesami trwałymi nie są wcale tak atrakcyjne jeśli dodatkowo uwzględni się ich wysoką, w porówaniu np z silnikami asynchronicznymi klatkowymi, cenę.
Odnośnie napięcia zasilania silnika to każdy silnik można nawinąć tak aby dopasować go do poziomu napięcia zasilania z akumulatorów. Jednak najtańszym rozwiązaniem jest użycie silnika na standardowe napięcie zasilania. Wydaje się, że najłatwiej jest zastosować napięcie akumulatorów 300V i standardowy silnik klatkowy 380/220 połączony w trójkąt. Jest wtedy możliwość wykorzystania standardowego falownika z tranzystorami IGBT do zasilania silnika asynchronicznego.

Uwaga 1: Przekształtnik do silnika prądu stałego ma większą sprawność niż przekształtnik do silnika prądu zmiennego. Wynika to z tego, że w przypadku napędu prądu stałego jest włączony tylko jeden tranzystor w szereg z uzwojeniem silnika, natomiast w napędzie prądu zmiennego są zawsze dwa tranzystory włączone w szereg z uzwojeniem silnika. W praktyce jednak oba przekształtniki mają dużą sprawność rzędu 90% i bardziej znaczące są w tym przypadku sprawności silników.

Uwaga 2: Dla konstruktorów, którzy chcą zbudować pojazd elektryczny możliwie najtaniej i najprościej właściwe będzie wybranie rozwiązania z silnikiem szeregowym z wózka widłowego i przerywacza tranzystorowego tak jak to zrobiono w pojazdach: http://www.samochodyelektryczne.pl/, http://atol.wsm.gdynia.pl/ev/index.html, http://www.autoelektryczne.com/.

Jaki obliczyć zasięg samochodu elektrycznego?
Zasięg pojazdu elektrycznego jest uzależniony od wielu czynników i nie można udzielić jednoznaczej odpowiedzi na ten temat. Można jednak wykonać obliczenia, które pozwolą na oszacowanie maksymalnego zasięgu pojazdu w przyjętych niżej warunkach. Poniżej przedstawiono przykład obliczenia zasięgu średniej wielkości osobowego samochodu elektrycznego.

Założenia:
- ciągła prędkość jazdy V=50 km/godz =13.9 m/s (pojazd porusza się cały czas z tą samą stałą prędkością, nie przyspiesza i nie hamuje, konieczność początkowego rozpędzenia pojazdu pominięto),
- masa pojazdu łącznie z akumulatorami m1=1200 kg,
- masa dwóch pasażerów z bagażem m2=200 kg,
- wysokość pojazdu h=1.4 m,
- szerokość pojazdu w=1.6 m,
- współczynnik oporu aerodynamicznego Cx=0.31,
- sprawność przekładni (silnik napędza koła przez przekładnię główną) sprP=0.9,
- współczynnik tarcia drogi przy prędkości 0km/h przyjęto ft0=0.013 (pośrednia wartość między gładkim asfaltem a gładkim betonem, zakładając że ciśnienie w ogumieniu jest takie jak zaleca producent samochodu)
- gęstość powietrza roP=1.205 kg/m^3,
- sprawność silnika (dobrej jakości silnik szeregowy prądu stałego) sprS=0.78,
- napięcie znamionowe baterii bateria akumulatorów Uak=84V,
- pojemność baterii akumulatorów Qak=180 Ah (przy temperaturze 20 C)
- temperatura powietrza 20 C,
- pojazd porusza się po płaskiej drodze czyli kąt nachylenia drogi alfa=0 [deg] - pominięto tzw. opór wzniesienia,
- nie ma wiatru.
- pominąć straty energii w przekształtniku zasilającym silnik - straty te są pomijalne przy dobrej jakości przekształtniku w porównaniu ze stratami w silniku,
- charakterystyka mechaniczna silnika jest taka, że przy zasilaniu napięciem Uak ma prędkość obrotową odpowiadającą prędkości pojazdu V.

Obliczenie oporów ruchu
Opór toczenia
Siła oporu toczenia:
Fn=(m1+m2)*g*ft0*(1+A*V^2)=180 N
gdzie g=9.81 m/s^2 przyspieszenie ziemskie, A=5*10^-5 współczynnik dodatkowego oporu toczenia dla gładkiej powierzchni asfaltowej.

Opór powietrza
Wspólczynnik powierzchni czołowej samochodu osobowego:
At=0.9*h*w=2.016
Siła oporu powietrza:
Fp=1/2*roP*Cx*At*V^2=73 N

Moc na kołach potrzebna do poruszania pojazdu
Pk=(Fn+Fp)*V=3517 W

Moc potrzebna na poruszanie pojazdu przeliczona na wał silnika
Ps=Pk/sprP=3907 W
Silnik musi wytworzyć taką moc na wale aby poruszać ten pojazd z prędkością 50 km/godz.

Moc pobierana przez silnik z akumulatorów
Pak=Ps/sprS=5010 W

Pobór prądu z akumulatorów
Jak=Pak/Uak=60 A

Czas jazdy samochodu elektrycznego przy prędkości V
t=Qak/Jak=3 godz

Zasięg jazdy pojadu elektrycznego
S=V*t=150 km

Obliczony zasięg jazdy samochodu elektrycznego o parametrach wymienionych w założeniach wynosi 150 km.
Zapotrzebowanie na energię takiego pojazdy wynosi więc zaledwie 100 Wh/km!!!

Uwaga 1: Rzeczywisty zasięg jazdy samochodu elektrycznego w podanych warunkach bedzie jednak w rzeczywistosci mniejszy co wynika z tego, że rzeczywista pojemność akumulatorów bedzie mniejsza a pobór pradu większy niż obliczony. Wynika to z tego, że dla akumulatorów trakcyjnych pojemność akumulatorów podawana jest dla rozładowania pradem 20 lub 5 godzinnym a w przykładzie obliczono czas rozładowania mniejszy od 3 godz. Przy szybszym rozładowaniu pojemność akumulatorów jest mniejsza niż podana w założeniach. Pobór prądu będzie większy niż obliczony, gdyż przy obciążeniu akumulatórw napięcie na nich jest mniejsze od znamionowego i aby silnik mógł wytworzyć pożądaną moc na wale przy niższym napięciu zasilania musi pobrać więcej prądu. Trzeba pamiętać też o tym, że nie zna się najczęściej sprawności silnika, gdyż ta która podawana jest na tabliczce znamionowej silnika jest największą sprawnością, która jest tylko przy obciążeniu znamionowym silnika. Przy mniejszym obciążeniu silnika sprawność silnika jest mniejsza co należałoby uwzględnić w obliczeniach.

Uwaga 2: Jak można zauważyć duży wpływ na zasięg samochodu ma współczynnik tarcia zależny od jakości odrogi ale też od kół pojazdu. Zwiększenie ciśnienia w ogumieniu i zastosowanie węższych opon zmniejszy ten współczynnik a tym samym wydłuży zasięg pojazdu. Również zmniejszenie masy pojazdu pomoże w wydłużeniu zasięgu jazdy oraz zmniejszenie współczynnika Cx jednak zarówno masę jak i Cx można praktycznie zmienić tylko na etapie projektowania pojazdu.

Jaki jest koszt jazdy samochodem elektrycznym w przeliczeniu na 100 km?
Biorąc pod uwagę pojazd o parametrach podanych powyżej można dokonać przybliżonych obliczeń kosztu eksploatacji samochodu elektrycznego.
Zalożenia
- cena energii elektrycznej 0.3219 zł/kWh (licznik jednotaryfowy, III.2007, region Gdańsk)
- jako zasilanie zastosowano kwasowe akumulatory trakcyjne.

Obliczenia
Ładowanie akumulatorów kwasowych trakcyjnych w pełni rozładowanych trwa 12-14 godzin. Przez większość czasu ładowane są prądem 10 godzinnym czyli dla naszego pojazdu będzie to 18 A. Akumulator ma jednak sprawność mniejszą od 100% czyli więcej energii należy dostarczyć do akumulatora przy ładowaniu niż można z niego uzyskać przy wyładowywaniu. Z tego wynika że proces całkowitego naładowania akumulatora kwasowego trwa dłużej niż 10 godzin. Napięcie ładowania baterii akumulatorów o napieciu znamionowym 84 V wynosi 100 V co daje moc przekazywaną przy ładowaniu do akumulatorow 1800W. Moc ta dostarczana jest do akumulatorów przez ładowarkę. Jeśli zastosowano dobrej jakości ładowarkę z transformatorem impulsowym to sprawność takiego urządzenia można przyjąć z 90% zatem moc pobrana z sieci elektrycznej będzie wynosiła około 2000 W. Taka moc będzie pobierana przez ładowarkę tylko przez jakiś czas, później prąd ładowania spada. Do szacunkowych obliczeń można przyjąć, że pełna moc pobierana jest przy ładowaniu akumulatorów z sieci elektrycznej przez 8 godzin, co da zużycie energii elektrycznej 16 kWh. Taka ilość zużytej energii elektrycznej będzie kosztowała 5.15 zł. Ponieważ jak obliczono wcześniej zasięg takiego pojazdu wyniesie 150 km to koszt przejechania 100 km wyniesie 3.4 zł.

Uwaga 1: Gdyby do ładowania akumulatorów pojazdu wykorzystać prąd w taryfie nocnej w przypadku posiadania licznika dwutaryfowego, przy którym cena jednostkowa energii wynosi 0.186 zł (III.2007) to wówczas koszt przejechania 100 km pojazdem elektrycznym będzie mniejszy i wyniesie zaledwie 1.98 zł.

A jaki będzie koszt jazdy samochodem elektrycznym w przeliczeniu na 100 km jeśli uwzględnimy zużycie akumulatorów?

Dobrej jakości akumulatory trakcyjne utrzymują swoją pojemność przez 500 cykli pracy. Cena jednego dobrej jakości akumulatora trakcyjnego o pojemności 180 Ah i napieciu 6 V wynosi 370 zł (III.2007). Takich akumulatorów o napięciu 6V musi być 14 aby uzyskać napięcie 84V. Daje to koszt zakupu akumulatorów 5180 zł. Na jednym cyklu pracy akumulatorów samochód elektryczny powinien przejechać 150 km, więc przez 500 cykli pracy powinien przejechać 75 tys. km.
Zatem koszt amortyzacji akumulatorów w przeliczeniu na 100 km wyniesie 6.9zł. Uwzględniając zatem koszt zużycia energii elektrycznej w nocnej taryfie (1.98 zł za 100km) przy ładowaniu akumulatorów oraz koszt amortyzacji akumulatorów to otrzyma się koszt przejechania 100 km wynoszący około 8.9 zł. Przy założeniu, że cena benzyny wynosi 3.90 zł (III.2007) to odpowiada to użytkowaniu samochodu spalinowego o zużyciu paliwa 2.3 l/100 km. Przy samochodzie spalinowym dochodzą jednak jeszcze przynajmniej kosztu wymiany oleju silnikowego i przeglądów silnika spalinowego. Stanowi to więc o znaczącej konkurencji samochodu elektrycznego w stosunku do samochodu spalinowego.

Znalezione w sieci odnośniki dla zainteresowanych budową małych pojazdów elektrycznych

Strona o pojazdach elektrycznych Pana Zbigniewa Kopcia http://www.samochodyelektryczne.pl/ (pomoc w przerabianiu pojazdów spalinowych na pojazdy elektryczne, sprzedaż części, naprawy)
Elektryczny Ford - praca dyplomowa studentów z Akademii Morskiej w Gdyni http://ev.am.gdynia.pl/
Elektryczny Wartburg http://www.autoelektryczne.com/
Różne pojazdy elektryczne, m.in. samobieżny pojazd elektryczny - napęd bezpośredni z dwoma wolnoobrotowymi silnikami asynchronicznymi zasilanymi z dwóch falowników tranzystorowych, napięcie akumulatorów 288V http://www.ely.pg.gda.pl/kane/galeria.html
Samochody elektryczne http://www.samochody-elektryczne.pl/
Konwersja aut na EV http://samochody-elektryczne.com
Samochody elektryczne http://www.samochodyelektryczne.org/
Elektryczny Fiat 126p http://elbee.pl/
Wygodne, półpoziome rowery elektryczne http://sites.google.com/site/ergodrive/
Pojazdy alternatywne elektryczne i hybrydowe http://www.erower.prv.pl
Chińskie silniki do pojazdów elektrycznych http://www.Crystalyte.com
Napędy elektryczne do wszelkiego typu rowerów http://www.ekonapedy.com/ (dystrybutor napędów rowerowych Crystalyte w Polsce)
Dystrybutor napędów rowerowych Crystalyte w Nowej Zelandii http://www.nzecobikes.co.nz/
Strona dr. Litwina z Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej http://www.pg.gda.pl/~wlitwin/ (Łodzie z napedem elektrycznym zasilane energią słońca, solar powered boat, łodzie z napędem mięśniowym, )
Samochód elektryczno - spalinowy http://www.espa.prv.pl
Silniki elektryczne małej mocy http://www.elcar.com.pl/
Kompletne rowery elektryczne z silnikiami pradu stalego z magnesami trwalymi o malych mocach 180W, 250W http://www.interbike.com.pl
Polski samochód elektryczny rodem ze Szwajcarii IMPACT AUTOMOTIVE (Trójkołowy, dwuosobowy elektryczny pojazd SAMII w układzie tandem)
Riksze www.workbike.org/zero/index.html
Rowery poziome republika.pl/poziome/techno3.htm
Rowery poziome republika.pl/poziome/index.html
Rower trójkołowy http://rydze.internetdsl.pl/trixo/index.htm
Trókołowce poziome         www.windcheetah.co.uk
Electric Bikes - linki         www.electric-bikes.com
Elementy do rowerów i skuterów elektrycznych (m.in. silniki) http://www.electricbikessys.com/
Lekkie silniki i prądnice z wirnikiem tarczowym do pojazdów elektrycznych http://www.perm-motor.de/
Lekkie silniki DC z komutatorem i magnesami trwałymi (silnik E-Tek) http://www.greenspeed.us/electric_scooter_e-tek_motor.htm http://www.specialtyvehiclesonline.com/eprints/briggsandstratton.htm
Napęd ręczno-nożny         www.rowbike.com
Porady rowerowe         www.rowery.org.pl/porady.htm
Rowery Poziome         www.rowerypoziome.z.pl
Rower elektryczny http://www.e-rower.kod.com.pl/
Trzykołowy pojazd napędzany elektrycznie TWIKE - dwie osoby siedzące obok siebie i możliwość wspomagania napędem mięśniowym
Bardzo ciekawy trzykołowy pojazd napędzany elektrycznie CREE - dwie osoby w układzie tandem
Pojazdy elektryczne z USA SPARROW , MERLIN
Motory, motorowery i rowery elektryczne z USA http://www.greenspeed.us/
Producent rowerów z napędem elektrycznym Charger Electric Bicycles
Miniskuter z napędem elektrycznym Citybug
Szybki rower elekryczny Slipstream Electric Bike
Chińskie rowery elektryczne http://www.china-ebike.com/
Wolnoobrotowe silniki bezszczotkowe http://www.hsk.com.pl/silniki_main.html
Warsztat rowerów nietypowych w Sierakowicach http://www.trop.prv.pl/
Regulatory prędkości do silników AC i DC w pojazdach elektrycznych http://www.curtisinst.com
Wyposażenie do pojazdów z zasilaniem akumulatorowym http://www.sevcon.com/
Polski producent elektrycznych wózków golfowych http://www.melex.com.pl
Skup i przedaż używanych melexów http://www.melexem.com lub http://www.melexem.republika.pl/
Napędy elektryczne do wszelkiego typu rowerów http://www.ekonapedy.com/
Ekologiczne pojazdy http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/ekoauto.html
Darmowa energia http://darmowa-energia.eko.org.pl/
Forum konstruktorów pojazdów elektrycznych http://forum.arbiter.pl/
Baterie przemysłowe http://www.baterie.com.pl/
O pojazdach elektrycznych http://www.xdave.webpark.pl/
Własne konstrukcje pojazdów elektrycznych w Polsce http://www.xlabs.anubisdev.com/polskiepoj.html
Pojazdy elektryczne http://ueiep.iee.put.poznan.pl/absolwenci2002/fdankowski/
Rowerem po szynach http://rrbike.freeservers.com/
Fabryka Maszyn w Leżajsku - producent przemysłowych wózków elektrycznych http://www.fml.intertele.pl/
Dane silników stosowanych w Melexach i przemysłowych wózkach elektrycznych (silniki są polskie najprawdopodobniej z firmy BISON-BIAL ale jedyne dane jakie znalazłem są na stonie sprzedawcy w Rosji) http://www.oktais.ru/engines/_index.htm
Amerykańskie wózki golfowe http://www.lincolngolf.com/index.htm
Elektryczny rower górski http://www.users.freenetname.co.uk/~cookm/noisy/bike.htm
Różne pojazdy elektryczne fabryczne, modyfikowane i całkowicie własnej produkcji http://www.austinev.org/evalbum/index.html
Zbiór różnych rowerów elektrycznych http://electric-bicycle-experiments.com/
Elektryczny dragster http://www.elteknik.chalmers.se/~dragster/
Części do różnych wóżków golfowych, m.in. mocniejsze silniki DC do Melexa http://www.cartszone.com/
Forum elektryczne i elektroniczne, m.in. o pojazdach elektrycznych http://www.elektroda.pl/
Amerykańskie wózki golfowe Club Car - dystrubutor w Polsce http://www.electrocar.pl/
Prototypy samochodów elektrycznych http://www.elweb.info/data/prototypen.htm
Mitsubishi z silnikami elektrycznymi w kołach http://www.elweb.info/data/mitsubishi/lancer2005/
Autobusy elektryczne z bateriami litowymi http://www.thunder-sky.com/en/vehicle.htm
Zasięgi pojazdów elektrycznych http://pubs.acs.org/hotartcl/cenear/971013/electric.html
Silnik elektryczny w kole samochodu http://www.e-traction.com/TheWheel.htm
Pojazdy elektryczne w UK http://www.evuk.co.uk/ m.in. super rowerek elektryczny http://www.evuk.co.uk/hotwires/rawstuff/art58.html opisany dokładniej również tutaj http://www.austinev.org/evalbum/465.html
Hiszpańska strona o pojazdach elektrycznych http://www.adts.info/rallysolar2003/participans.htm
Pojazdy elektryczne i mięśniowe http://www.didik.com/
Niemieckie napędy do rowerów elektrycznych Heinzmann
Elektryczne samochodziki, motorowery, rowery itp. ZAP Electric Bikes
Amerykańskie baterie trakcyjne m.in. stosowane w Melexach http://www.trojanbattery.com/
Amerykańska strona o pojazdach elektrycznych http://www.ev-america.com
Program ADVISOR do symulacji m.in. pojazdów elektrycznych i hybrydowych z wykorzystaniem Matlaba i Simulinka http://www.ctts.nrel.gov/analysis/
Symulator do pojazdów elektrycznych ETDSim http://www.enigmaindustries.com/EDTSim.htm
Bardzo szczegółowy opis konwersji napędu samochodu spalinowego na elektryczny z Nowej Zelandii http://www.kiwiev.com/

Z powrotem